ANSTECKUNGSGEFAHR: SAUBER, SANFT UND SCHNELL

(18.7.2016) Erst mal zum Eindruck schinden: Hier geht’s nicht um „irgendeinen“ AUDI, sondern um die Plug-in-Hybrid-Variante des A3 Sportback, dem e-tron-Modell. Das ist jenes Auto, dem Markt-Forscher Schwacke 2015 die beste Restwert-Prognose in der Kompakt-Klasse (und somit offenbar auch ein langes Akku-Leben) beschieden hat. Und dem Euro NCAP attestiert, eines der sichersten Fahrzeuge mit Elektro-Unterstützung zu sein. Und das bei der vorjährigen Verleihung des ÖAMTC-Marcus als innovativste Neuheit 2014 prämiert worden ist. Und das hier zu Lande im Vorjahr dennoch bloß einen Anteil von knapp 5% am gesamten A3-Verkauf hatte. Bloß? Der Anteil von PiH-Neuwagen am kompletten heimischen Pkw-Verkauf des Vorjahres betrug gerade mal 0,3%! Wogegen „normale“ (Voll-)Hybrid-Autos wie Prius & Co, die man nicht aufladen muss, 2015 immerhin fast 0,9% erzielten (gemeint ist jeweils die Kombination Benzin-Elektro). Woran das liegt? Primär daran, dass PiH-Fahrzeuge durchwegs teurer sind und Autofahrer wenig Lust aufs lästige „Anstecken“ verspüren – obwohl sich Plug-in-Hybride damit um ein Vielfaches länger emissionsfrei bewegen lassen als besagte konventionelle Hybride. Und obwohl sie im Gegensatz zu den „absolut Sauberen“ – den zumindest mit Ökostrom wirklich reinen Elektro-Autos – auf Stromzufuhr nicht angewiesen sind. Jedenfalls nicht konzeptionell, weil der Verbrennungsmotor ohnehin für Vortrieb sorgt.

Wir aber rollen mit dem A3 e-tron im so genannten EV-Modus geruchs- und geräuschfrei durch die Landschaft und kommen nach den ersten Kilometern zu der Erkenntnis: Anno 2016 das perfekte Gefährt! Sind die Batterien aufgeladen, muss man sich mit dem leidigen Thema Lade-Stationen nur auf längeren Strecken arrangieren. Schließlich will man so weit wie möglich voll elektrisch unterwegs sein. Audis Norm-Angabe zufolge sind die Akkus nach maximal 50 km am Ende. Wobei sich diese auch mittels Bremsenergie-Rückgewinnung ein bisserl auffüllen lassen. Oder im Charge-Modus durch den Benzin-Motor. Dabei erhöht sich zwar der Sprit-Verbrauch, die Batterien laden aber ordentlich auf. Zweck der Übung: Durch die nächste Stadt kann man kreuz und quer emissionsfrei fahren. Ist die Batterie noch bei Kräften, kann man sich die Akku-Power aber auch aufheben, wofür man den Hold-Modus aktiviert (siehe Bilder unten). Man begreift rasch, wie sich – je nach Erfordernis – das vielfältige Zusammenspiel von E-Motor und Verbrenner optimal nutzen lässt.

Ebenso rasch begreift man freilich, dass Premium-Qualität samt innovativer Technik ihren Preis hat: Knapp 40.000 Euro hat der A3 e-tron bisher gekostet. Was Audi in der Alpenrepublik nach der Modellpflege der A3-Baureihe für die PiH-Version verlangt, steht noch nicht fest (NACHTRAG: So viel wie bisher). In Deutschland ist der „Neue“ bereits bestellbar, bei uns dürfte das den Händler-Infos zufolge etwa ab dem Spätsommer der Fall sein. Wobei die Lieferzeit für den e-tron rund drei Monate betragen soll. Ist er das Warten wert? Einfach selber reinsetzen, sobald eine Probefahrt möglich ist. Auf Anhieb hinterlässt der A3 e-tron einen ungemein massiven Eindruck. Nicht nur ein subjektives Empfinden. Für einen kompakten Fronttriebler ist er mit 1.615 kg nämlich sauschwer. Trotzdem: Das Auto wirkt auch sonst – ganz Audi-like – wie aus einem Guss und erreicht gefühlt fast Oberklasse-Niveau. Flottes Dahingleiten ist dank der exzellenten Laufkultur des 150 PS starken Turbo-Benziners und des spontanen Drehmoments in Verbindung mit dem 75 kW starken E-Aggregat ein Hochgenuss. Wobei sich deren separate resp. hybride Einsätze ebenso unmerklich vollziehen wie die Gangwechsel der erstklassigen 6G-S-tronic (= DSG), die – man staune – im Elektro-Motor integriert ist. Sauber, sanft und schnell. Höchste Ansteckungsgefahr!