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Geht doch: Ein Sparefroh-SUV der Güteklasse 1

Dieser Spar-Diesel bringt’s! Seit der Einführung des 120 PS starken i-DTEC-Triebwerks hat Honda großen Anteil an der Image-Aufpolierung der SUVs. Mit dem CR-V-Selbstzünder schob man der ewigen Pauschal-Verdächtigung, wonach diese Fahrzeug-Gattung ein Liebkind der Ölmultis sei, erstmals einen Riegel vor. Der kleinere HR-V vermag freilich noch deutlicher als hochbeiniger Sparefroh zu überzeugen: mit realen 5,2 l/100 km.

honda_hr-v Man soll’s nicht glauben, aber der Honda HR-V bereitet manchen ausgerechnet dort Probleme, wo er sonst massenhaft Pluspunkte sammelt – beim Platzangebot. Zwar glänzt das knapp 4,3 Meter lange SUV sowohl durch hervorragende Raum-Ökonomie als auch durch beispielhafte Variabilität, die dem einzigartigen Magic-Seats-Konzept im Fond zu verdanken ist. Doch langbeinige Steuermänner kommen im wahrsten Wortsinn zu kurz. Zeigen sich 1,85 m große Personen von der Sitz-Ergonomie noch durchaus angetan, gelingt es einem 1,95-m-Fahrer nicht mehr wirklich, hinter dem Volant eine optimale Position einzunehmen.

Datenblatt
Motor 16V-R4-Turbo-Diesel, 1.597 ccm, Euro 6b
Leistung 88 kW/120 PS bei 4.000/min
Drehmoment 300 Nm bei 2.000/min
Spitze 192 km/h
Testverbrauch 5,2 l/100 km
Normverbrauch 4,1 l/100 km
CO2 108 g/km
L/B/H 4.294/1.772/1.605 mm
Leergewicht 1.395 kg
Gesamtgewicht 1.870 kg
Preis € 29.445,- inkl. 4% NoVA und 20% MwSt. („Executive“)
Stand: August 2016

Laut Honda Austria ist es leider auch nicht möglich, die Sitzschienen der Vordersitze für so eine Klientel etwas verlängern zu lassen – obwohl der Beinraum dahinter den Platz dafür böte. Schade, dass die Japaner in dieser Beziehung nicht dazugelernt haben. Denn auch im CR-V, wo man als Longinus wenigstens eine ausreichend entspannte Sitzposition findet, wird bei der Längs-Verstellung des Fahrergestühls unnötig geknausert.

Umso besser, dass sich Hondas vielgerühmter 1.6- Dieselmotor beim Sprit-Verbrauch als mindestens ebenso knauserig erweist: Im Schnitt hat sich das getestete HR-V-Exemplar mit 5,2 Litern begnügt. Damit wird der Norm-Mix von 4,1 l/100 km, der für den üppig besohlten Top-HR-V gilt, zwar klar übertroffen. Trotzdem ist der Real-Wert für ein 1,4-Tonnen-SUV mit 120 quicklebendigen Pferden beeindruckend. Die Rösser galoppieren übrigens selbst dann noch flott, wenn man den Treibstoff sparenden Econ-Modus aktiviert. Der ändert im Prinzip nichts an der Leistungs-Charakteristik des Aggregats, nämlich einer bereits aus dem Drehzahlkeller verzögerungsfreien, homogenen Kraftentfaltung.

Antrittsstärke verleiht dem Honda aber auch der permanente Griff zum Schalthebel. Weil’s einfach Spaß macht, mit dem kurzen Joystick in ebenso kurzen Wegen die Gänge zu sortieren und öfter als erforderlich runterzuschalten. Das sportlich-knackige Sechsgang-Getriebe hat uns ja schon im ersten Kurztest begeistert.

Tarnen & täuschen: Der HR-V gibt sich wankelmütig, fährt aber wie auf Schienen

honda_hr-v Weniger sportlich, dafür überaus gutmütig ist das Fahrverhalten des HR-V geraten, den ausnahmslos die Vorderräder antreiben (nur dem großen SUV-Bruder CR-V spendiert Honda einen alternativen Allrad-Antrieb). Richtungsänderungen quittiert der HR-V trotz relativ straffer Fahrwerks-Abstimmung zwar mit leichten Wank- Bewegungen, dennoch durcheilt er sogar Wechselkurven vollkommen spurtreu. Was nicht zuletzt ein Verdienst der zielgenauen Lenkung ist, die mit der Michelin-Bereifung des Testautos spürbar gut harmonierte.

„Leider gar nicht harmonisch“, wendet unser Senior-Tester ein, „funktioniert der Fernlicht-Assistent, der oft zu spät reagiert und dann abrupt die dunkle Straße ausleuchtet.“ Es sei zwar lobenswert, dass dieses Feature schon ab der „Elegance“-Ausstattung beim HR-V zum Serienumfang gehöre, „aber es bringt nichts, wenn man sich nach einer Weile genötigt sieht, das Fernlicht besser manuell zu betätigen. So ein System macht Sinn, wenn es das Fernlicht rasch und gleitend aktiviert. Ist das zu aufwändig und teuer, sollte es Honda erst gar nicht anbieten.“

Das hat gesessen! „Keine Aufregung“, beschwichtigt der Senior. „Sonst hat mich am HR-V absolut nichts gestört. Im Gegenteil. Alle anderen Assistenz-Systeme habe ich als durchaus hilfreich empfunden. Außerdem gefällt mir, um nochmals aufs Thema Licht zu kommen, dass mir im Kombi-Instrument zentral angezeigt wird, ob und was am Auto leuchtet – so wie das früher gang und gäbe war. Heute muss man ja meistens, um die Kontroll-Leuchte zu erspähen, den Blick nach unten zum Lichtschalter lenken. In meinen Augen keine nebulose Kritik, zumal sie auch die so genannten Premium-Marken betrifft.“

Apropos Premium: Rundum überzeugen können beim HR-V das für diese Preisklasse hochwertige Ambiente sowie die professionelle Verarbeitung. Innen wie außen. Einziger „Makel“ am Test-Exemplar war ein nicht ganz perfekter Fugenverlauf zwischen Motorhaube und Kühlermaske. Der solide Gesamteindruck spiegelt sich übrigens im Crash-Verhalten wider: Ende des Vorjahres hat Euro NCAP sowohl den HR-V als auch den kleinen Jazz mit fünf Sternen bewertet und Honda damit einmal mehr einen hohen Sicherheits-Standard bescheinigt.

Und welche praktischen Lösungen und kleinen Eigenarten wir dem Honda HR-V zum Abschluss „bescheinigen“, findet sich in der nachstehenden Foto-Galerie.

Website des Importeurs: www.honda.at

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DOWNSIZING: RANGE ROVER SPORT / € 26.990,–: VW e-up!

(17.8.2016) Der Modell-Jahrgang 2017 des Range Rover Sport verspricht süffig, aber weniger durstig zu werden: Als erster großer Rangy wird er mit dem 2.0-Diesel-Vierzylinder aus der von Jaguar Land Rover entwickelten Motoren-Baureihe „Ingenium“ ausgerüstet. Dank eines zweiten Turboladers leistet der neue Einstiegs-Selbstzünder im RR Sport 240 PS und erzielt schon bei 1.500/min sein max. Drehmoment von 500 Nm. Mit dieser Power klopft er beim ursprünglichen Basis-Triebwerk an, dem 3.0-V6-Diesel mit 258 PS, der weiterhin im Programm bleibt. Allerdings zeigt sich der Downsizing-Diesel mit 6,2 l/100 km im Norm-Mix um 0,7 Liter sparsamer. Durch das geringere Gewicht soll der Vierzylinder dem RR Sport auch mehr Fahrdynamik verleihen. Mit einem Grundpreis von 70.100 Euro ist der neue 2.0 SD4 S um 6.100 Euro günstiger als der 18 PS stärkere 3.0 TDV6 S. Zu den Neuheiten des 2017er Jahrgangs gehören außerdem zahlreiche Sicherheits-Systeme wie z.B. ein erweiterter Anhänger-Assistent, ein Totwinkel- und Spurhalte-Assistent, ein Müdigkeits-Warner, ein intelligenter Tempo-Begrenzer, die Anfahrhilfe Low Traction Launch sowie ein „besonders übersichtlich gestalteter“ 10,2-Zoll-Touchscreen mit Dual View-Technologie. Geordert werden kann der aufgefrischte Range Rover Sport ab sofort. Die ersten Auslieferungen sind für Ende November geplant. ● Nach dem Launch des „konventionellen“ VW up! in überarbeiteter Form ist nun der e-up! an der Reihe. Der ebenso erneuerte „Effizienz-Weltmeister“, wie Volkswagen stolz verkündet, verfügt wie gehabt über einen 82 PS starken Elektro-Motor, soll lt. Werk nicht mehr als 11,7 kWh verbrauchen und damit Fahrkosten von nur ca. 2,40 Euro auf 100 km verursachen. Zum erweiterten Serien-Umfang zählen u.a. ein Regen-Sensor, ein Park-Pilot, ein Tempomat, ein Radio mit Freisprech-Einrichtung und die Smartphone-Integration maps + more dock. Der VW e-up! kostet jetzt 26.990 Euro und ist auch schon bestellbar. Einen Überblick in Sachen Förderungen (der zumindest für Privatkunden betrüblich ist) gibt der Importeur auf seiner Website.

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HÜBSCH: NEUER HYUNDAI i30 / FRISCHE SONDERMODELLE

(10.8.2016) Schon in wenigen Wochen wird sie in Paris offiziell der Weltöffentlichkeit präsentiert – die neue Generation des Hyundai i30. Deren ersten Bilder sollen zwar nicht allzu viel verraten, trotzdem erkennt man, dass das Design weitaus spannungsgeladener als beim noch aktuellen Vormodell geraten ist. Dessen Qualitäten konnten übrigens beim jüngsten 100.000-km-Test der deutschen Auto Bild voll und ganz überzeugen. Fazit: Der i30 kommt dem Ideal vom fehlerlosen Dauerläufer so nahe wie bislang kein anderes Modell. Mit solchen „Abschiedsworten“ dürfte einem erfolgreichen Einstand des sicher ebenso zuverlässigen, aber deutlich fescheren Nachfolgers nichts im Wege stehen. Wobei sich Hyundai bei dessen Einkleidung nicht nur auf einen Kundentyp konzentriert, sondern an einer großen Bandbreite unterschiedlicher Zielgruppen orientiert habe, wie Chef-Designer Peter Schreyer erklärt. Auf das Markt-Debüt des Newcomers mit „modernsten Sicherheits- und Konnektivitäts-Systemen“ wird man wahrscheinlich bis 2017 warten müssen. ● Sonder-Modelle von MERCEDES – da geht’s zumeist um exquisite Ausstattung zum relativ günstigen Aufpreis. So auch bei der Final Edition für das viertürige CLS Coupé und den fünftürigen CLS Shooting Brake. Zum Serien-Umfang gehören u.a. die AMG Line (Exterieur wie Interieur), Multikontur-Sitze in schwarzem Leder, getönte Scheiben sowie ein Schiebedach und Multibeam-LED-Scheinwerfer. Der Netto-Mehrpreis beträgt 7.200 Euro.

mazda_cx-5_takumi Mazdas Sonder-Modelle heißen Takumi. Diesmal wird der CX-5 mit einer speziellen Ausstattung (Bose-Soundsystem, 19-Zoll- Alus, Rückfahr-Kamera, schlüsselloses Zugangs-System) samt einem Preisvorteil von 1.000 Euro offeriert. Ein weiteres Mazda-Zuckerl ist dem Dreier vorbehalten: das günstige All-In-Leasing (Foto: Mazda)

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marc_boderke PERSONELLES Nr. 74 Wechsel in der Leitung von Mercedes-Benz Österreich: Bereits Mitte Juli 2016 hat Marc Boderke (47) die CEO-Position von Corinna Widenmeyer (45) übernommen, die nach dreieinhalb Jahren zurück nach Stuttgart kehrt, wo sie jetzt das weltweite Divisional Compliance Office im Geschäftsfeld Mercedes-Benz Cars verantwortet. „Corinna Widenmeyer hat als CEO in Österreich hervorragende Arbeit geleistet“, erklärt Marcus Breitschwerdt, Leiter Vertrieb Europa Mercedes-Benz Cars: „In den vergangenen drei Jahren war Mercedes-Benz die am stärksten wachsende Premium-Marke im Land.“

Marc Boderke startete seine Karriere bei der Daimler AG nach dem Maschinenbau-Studium im Rahmen des internationalen Career-Programms. Es folgten Positionen in der strategischen Produkt-Entwicklung und der Konzern-Strategie. Danach leitete Boderke sieben Jahre das Produkt-Management der C-Klasse. 2008 übernahm er die Funktion des Vice President Marketing bei Mercedes-Benz Kanada, gefolgt von der Position Vice President Sales & Marketing bei Mercedes-Benz Japan. Vor seinem Wechsel nach Österreich leitete Marc Boderke seit Ende 2014 Mercedes-Benz Schweden und Dänemark. Breitschwerdt: „Marc Boderke hat bereits in diversen Führungs-Positionen im weltweiten Vertrieb erfolgreiche Arbeit geleistet. Ich freue mich, dass wir mit ihm einen derart erfahrenen Kollegen für die Position des CEO in Österreich gewinnen konnten.“

Künftig vereint Mercedes-Benz Österreich (MBÖ) die derzeit an verschiedenen Standorten verteilten Teams unter einem Dach. Dafür werden im Großraum Salzburg mehrere Immobilien geprüft. Die moderne Zentrale umfasst dann alle Aktivitäten der Sparten Pkw, Transporter und Lkw sowie die Finanzierungs-Gesellschaften Mercedes-Benz Financial Services Austria und Mercedes-Benz Bank.

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TESTURTEIL FÜR KONSUMENTEN, NICHT FÜR DIE INDUSTRIE

(18.7.2016) Ganz so, wie es die wachsende Leserschaft von Auto-Kaufberatung.at seit Jahren gewohnt ist: Auch die oben abgebildeten Test-Fahrzeuge wurden auf Herz und Nieren geprüft. Die gesammelten Erkenntnisse darüber, was sie – tatsächlich – auf dem Kasten haben, ist dieses Auto-Portal aber noch schuldig. Daher wird sich die Ein-Mann-Redaktion nach der Sommerpause weniger auf News konzentrieren (sofern es keine „Muss-Infos“ wie etwa Crashtest-Ergebnisse sind) und mehr auf die Erstellung umfassender Fahrberichte – wie üblich mit Unterstützung des Senior-Testers, dessen Kommentare aus Sicht der Golden-Age-Generation immer gefragt sind. Wie gefragt die Urteile von Auto-Kaufberatung.at sind, sieht man freilich meist in Auto-Foren. Wobei eines der jüngsten Beispiele belegt, dass selbst Fahrberichte älteren Datums noch heute für eine Kauf- oder auch Nicht-Kaufentscheidung herangezogen werden. So hat am 10. Juli 2016 ein User von peugeotbord.de um Erfahrungswerte zu einem bestimmten 208er Modell ersucht. Worauf dieser AKB-Beitrag empfohlen wurde. Antwort des Fragestellers: „Danke, diesen Bericht habe ich schon gelesen, daher kommen ja meine Bedenken.“ Und so wird die Bericht-Erstattung hier auch zukünftig sein: Fair, aber kritisch. Für Konsumenten, nicht für die Industrie. Versprochen! Jedenfalls so lange, bis man als „älteres Semester“ vielleicht und irgendwann einmal die Lust am Schreiben verliert … Doch jetzt wird daran nicht gedacht. Auto-Kaufberatung.at startet in wenigen Wochen wieder durch. Bis dahin wünscht die Redaktion allen Leserinnen und Lesern einen schönen Sommer!

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ANSTECKUNGSGEFAHR: SAUBER, SANFT UND SCHNELL

(18.7.2016) Erst mal zum Eindruck schinden: Hier geht’s nicht um „irgendeinen“ AUDI, sondern um die Plug-in-Hybrid-Variante des A3 Sportback, dem e-tron-Modell. Das ist jenes Auto, dem Markt-Forscher Schwacke 2015 die beste Restwert-Prognose in der Kompakt-Klasse (und somit offenbar auch ein langes Akku-Leben) beschieden hat. Und dem Euro NCAP attestiert, eines der sichersten Fahrzeuge mit Elektro-Unterstützung zu sein. Und das bei der vorjährigen Verleihung des ÖAMTC-Marcus als innovativste Neuheit 2014 prämiert worden ist. Und das hier zu Lande im Vorjahr dennoch bloß einen Anteil von knapp 5% am gesamten A3-Verkauf hatte. Bloß? Der Anteil von PiH-Neuwagen am kompletten heimischen Pkw-Verkauf des Vorjahres betrug gerade mal 0,3%! Wogegen „normale“ (Voll-)Hybrid-Autos wie Prius & Co, die man nicht aufladen muss, 2015 immerhin fast 0,9% erzielten (gemeint ist jeweils die Kombination Benzin-Elektro). Woran das liegt? Primär daran, dass PiH-Fahrzeuge durchwegs teurer sind und Autofahrer wenig Lust aufs lästige „Anstecken“ verspüren – obwohl sich Plug-in-Hybride damit um ein Vielfaches länger emissionsfrei bewegen lassen als besagte konventionelle Hybride. Und obwohl sie im Gegensatz zu den „absolut Sauberen“ – den zumindest mit Ökostrom wirklich reinen Elektro-Autos – auf Stromzufuhr nicht angewiesen sind. Jedenfalls nicht konzeptionell, weil der Verbrennungsmotor ohnehin für Vortrieb sorgt.

audi_a3_sportback_e-tron_cockpit Wir aber rollen mit dem A3 e-tron im so genannten EV-Modus geruchs- und geräuschfrei durch die Landschaft und kommen nach den ersten Kilometern zu der Erkenntnis: Anno 2016 das perfekte Gefährt! Sind die Batterien aufgeladen, muss man sich mit dem leidigen Thema Lade-Stationen nur auf längeren Strecken arrangieren. Schließlich will man so weit wie möglich voll elektrisch unterwegs sein. Audis Norm-Angabe zufolge sind die Akkus nach maximal 50 km am Ende. Wobei sich diese auch mittels Bremsenergie-Rückgewinnung ein bisserl auffüllen lassen. Oder im Charge-Modus durch den Benzin-Motor. Dabei erhöht sich zwar der Sprit-Verbrauch, die Batterien laden aber ordentlich auf. Zweck der Übung: Durch die nächste Stadt kann man kreuz und quer emissionsfrei fahren. Ist die Batterie noch bei Kräften, kann man sich die Akku-Power aber auch aufheben, wofür man den Hold-Modus aktiviert (siehe Bilder unten). Man begreift rasch, wie sich – je nach Erfordernis – das vielfältige Zusammenspiel von E-Motor und Verbrenner optimal nutzen lässt.

Ebenso rasch begreift man freilich, dass Premium-Qualität samt innovativer Technik ihren Preis hat: Knapp 40.000 Euro hat der A3 e-tron bisher gekostet. Was Audi in der Alpenrepublik nach der Modellpflege der A3-Baureihe für die PiH-Version verlangt, steht noch nicht fest. In Deutschland ist der „Neue“ bereits bestellbar, bei uns dürfte das den Händler-Infos zufolge etwa ab dem Spätsommer der Fall sein. Wobei die Lieferzeit für den e-tron rund drei Monate betragen soll. Ist er das Warten wert? Einfach selber reinsetzen, sobald eine Probefahrt möglich ist. Auf Anhieb hinterlässt der A3 e-tron einen ungemein massiven Eindruck. Nicht nur ein subjektives Empfinden. Für einen kompakten Fronttriebler ist er mit 1.615 kg nämlich sauschwer. Trotzdem: Das Auto wirkt auch sonst – ganz Audi-like – wie aus einem Guss und erreicht gefühlt fast Oberklasse-Niveau. Flottes Dahingleiten ist dank der exzellenten Laufkultur des 150 PS starken Turbo-Benziners und des spontanen Drehmoments in Verbindung mit dem 75 kW starken E-Aggregat ein Hochgenuss. Wobei sich deren separate resp. hybride Einsätze ebenso unmerklich vollziehen wie die Gangwechsel der erstklassigen 6G-S-tronic (= DSG), die – man staune – im Elektro-Motor integriert ist. Sauber, sanft und schnell. Höchste Ansteckungsgefahr!

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MAZDA MIT NEUER FAHRDYNAMIK-REGELUNG

(14.7.2016) So betreibt man Image-Pflege! Wie wir das meinen? Na, welches Markenlogo prangt wohl auf einer japanischen Familienkutsche, die sich untypisch sportlich bewegen lässt? Richtig: Meistens das von Mazda. Und genau dieser Hersteller lässt jetzt mit einer neuen Fahrdynamik-Regelung aufhorchen, die sich G-Vectoring-Control (kurz GVC) nennt. Darunter ist ein Software-Update zu verstehen, das über die Motor-Steuerung in die Einspritzung eingreift, dadurch die Lastwechsel-Effekte vermindern und höhere Kurven-Geschwindigkeiten ermöglichen soll. Womit man „anders als die anderen“ vorgehe, wie man bei Mazda betont. Sprich: nicht mittels Bremseingriffs übers ESP, sondern eben direkt über die Motor-Steuerung. So soll GVC für bessere Spurtreue und Traktion sorgen. Wie sich diese Regelung für den Fahrzeug-Lenker anfühlt, wird im obigen Bildtext beschrieben und durch ein Video auch veranschaulicht. Die ersten Mazda-Baureihen mit dieser Innovation sind ab Herbst in Europa verfügbar – nämlich die aufgefrischten 3er und 6er Modelle, in denen GVC ausnahmslos zum Serienumfang gehört. Darüber hinaus kündigt der Österreich-Importeur optimierte Bremsassistenten an, „die sowohl in der City als auch auf der Autobahn über einen viel breiteren Tempo-Bereich hinweg reagieren“, sowie diverse Design-Retuschen und ein farbiges Head-up-Display. Davon abgesehen kursieren im Internet neue Gerüchte, wonach Mazda die Europäer endlich mit einem Hybrid-Modell (das in Japan schon geraume Zeit läuft) und mit einem Allrad-Dreier versorgen will. Zumindest ein üppigeres AWD-Angebot wäre nicht zu verachten. Derzeit müssen sich heimische Mazda-Kunden mit zwei SUVs (CX-5, CX-3) und dem Sechser Sport Combi begnügen.

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Kleiner Sonnenschein, der wenig Schatten wirft

Man muss nicht immer Zweitwagen, man kann auch Sommerauto sagen. Als Airscape vereint der wendige Citroën C1 beide Ansprüche ideal: Da wird kein Verdeck komplett versenkt, sondern „nur“ ein großes E-Faltdach geöffnet. Es lässt viel Sonne, aber wenig Zugluft hinein. Ist es geschlossen, vermittelt das Airscape-Modell das gleiche Feeling wie in einem Stahldach-C1. Ein netter Ganzjahres-Flitzer also – mit bloß kleinen Schattenseiten.

citroen_c1_airscape Derzeit dreht sich bei Citroën alles um den ab 2017 erhältlichen neuen C3. Klarerweise deutlich geräumiger als der C1, aber dennoch stadttauglich dimensioniert, böte sich auch der Newcomer als lifestyliges „Soft-Cabrio“ an. Doch den wird’s lediglich mit einem fest installierten Panorama-Glasdach geben. Bleibt als Alternative aus demselben Haus also nur der Nobel-Ableger DS Cabrio. Dieses schlägt jedoch mit mindestens 18.390 Euro zu Buche. Keine Frage: durchaus bezahlbar. Aber immerhin um 4.850 Euro teurer als der C1 Airscape (bei 1.000 Euro Eintausch-Prämie) mit der gleichen Maschine unter der Haube – dem 82 PS starken 1.2-Dreizylinder-Benziner. Warum also mehr ausgeben? Vor allem dann, wenn man den Oben-ohne-C1 wirklich als Zweitwagen oder primär für Kurzstrecken nutzt. Der günstigste Airscape mit 69 PS kostet übrigens 11.990 Euro. Zum Überblick die aktuelle C1-Preisliste samt Ausstattung.

Datenblatt
Motor 12V-Dreizylinder-Benziner, 1.199 ccm, Euro 6
Leistung 60 kW/82 PS bei 5.750/min
Drehmoment 116 Nm bei 2.750/min
Spitze 170 km/h
Testverbrauch 5,4 l/100 km
Normverbrauch 4,3 l/100 km
CO2 99 g/km
L/B/H 3.466/1.615/1.460 mm
Leergewicht 887 kg
Gesamtgewicht 1.240 kg
Preis € 13.540,- inkl. 2% NoVA und 20% MwSt. (Aktion)
Stand: Juli 2016

Freilich hat selbst ein Dreieinhalb-Meter-Winzling wie der C1 gewisse Langstrecken-Qualitäten – auch wenn er seine Kleinstwagen-Klasse nicht verleugnen kann. Dafür giert der kleine Gallier mit seiner ausreichend präzisen Lenkung auf jeglichen Landstraßen geradezu nach Richtungswechseln, dreht sich in enge Kehren willig ein, wird aber im Fall der Fälle vom ESP beherzt eingebremst. Französische Fronttriebler, die man in Kurven hineinzwingen muss? Das war einmal! Diese Agilität wird auch durch den Federungskomfort kaum getrübt, wobei das 900-kg-Wägelchen vor allem lange Bodenwellen gut pariert.

Ist der C1 nicht gerade mit vierköpfiger Besatzung samt Gepäck unterwegs (zumal hier schon die Maximal-Zuladung von rund 350 kg natürliche Grenzen setzt), sorgt der 82-PS-Motor bei adäquaten Drehzahlen für ordentlichen Vortrieb. Weniger zu überzeugen vermag dabei die Laufkultur des Aggregats. Dabei gibt’s ja schon Dreizylinder, die sowohl durch Drehfreude als auch manierliche Akustik glänzen. Doch mit einem gewissen Geräusch-Pegel muss man in diesem Preis-Segment ohnehin leben. Eine üppige Verwendung schalldämmender Materialien ist da kaum zu erwarten.

Einwandfreie Schaltbarkeit kann man jedenfalls dem Fünfgang-Getriebe im C1 attestieren – ungeachtet des zarten Eigenlebens des Schalthebels. „Ein Lastwechsel-Klassiker“, so der Kommentar unseres Senior-Testers. „Da lernt man, die Kupplung mit Gefühl zu betätigen, damit’s im Antriebsstrang nicht ruckelt.“ Definitiv ohne allzu viel Gefühl hat sich das Test-Exemplar im Schnitt mit einem Sprit-Verbrauch von 5,4 l/100 km begnügt. Der höchste Wert von 6,3 Litern ist auf urbanen Stop-and-go-Verkehr zurückzuführen. Apropos: Ein Start-Stopp-System ist beim C1 PureTech 82 leider keines an Bord.

Platz ist in der kleinsten Hütte? Im C1 auf jeden Fall für Fahrer und Beifahrer

citroen_c1_airscape Sehr wohl an Bord findet sich hingegen ein Raumangebot, das zumindest auf dem vorderen Gestühl sogar Großgewachsenen genügt. Fond-Insassen bleibt mit „Daddy Langbein“ am Steuer jedoch kaum noch Knieraum übrig. Wobei bereits der Einstieg durch die schmalen hinteren Pforten des Fünftürers jugendliche Gelenkigkeit erfordert. Doch wen wundert’s bei dem Autoformat? Auch Citroën kann nicht die Quadratur des Kreises gelingen.

„Andererseits“, erklärt der Senior-Tester, „kann man sich dank der kleinen Türen in engen Schräg-Parklücken leichter aus dem Auto hieven. Auch vorn, wo man auf den Sitzen mit den integrierten Kopfstützen durchaus bequeme Platzverhältnisse vorfindet. Und wenn Fahrer wie Beifahrer keine Riesen sind, kann man hinten sogar Erwachsenen eine Zeit lang die Mitfahrt zumuten, zumal sich auch die beiden Fond-Kopfstützen hoch genug herausziehen lassen.“

Kritik kassiert der C1 vom Senior aber für diverse Bedienungsmängel: „Das Cockpit ist zwar Citroën-typisch originell, doch im Großen und Ganzen funktionell gestaltet. Und auch Feinheiten wie Silber-Applikationen oder eine Mittelkonsole im Klavierlack-Look erfreuen das Auge. Weniger allerdings, dass man bei Sonneneinfall manches kaum ablesen kann, wie etwa die Tank-Anzeige oder überhaupt diesen Touchscreen-Monitor. Das Gleiche gilt für die fehlende Beleuchtung einiger Schalter, wie zum Beispiel den für die Außenspiegel-Verstellung. Da hat man am falschen Platz gespart.“

Auch sonst trifft Licht auf etwas Schatten: So hat die Verarbeitung, an die man freilich keine teutonisch-perfekten Maßstäbe anlegen darf, insgesamt angenehm überrascht. Die Material-Qualität selber hält dabei zwar nicht mit. Doch Ausnahmen bestätigen bekanntlich die Regel: Das haptisch überzeugende Stoff-Faltdach ist sauber eingepasst und zeigte sich daher auch nach dem Besuch einer Waschstraße absolut dicht. Der Rotstift wiederum wurde bei den serienmäßigen E-Fensterhebern angesetzt (gibt es nur vorn), die nicht mal fahrerseitig über eine One-touch-Funktion verfügen.

Fazit: Die „traditionelle“ Laisser-faire-Eigenart kleiner Franzosen ist beim Citroën C1 nicht wirklich ausgeprägt. Über die eine oder andere Unzulänglichkeit kann man durchaus hinwegsehen. Zumal das sonnige Gemüt des Airscape-Modells und der Fahrspaß, den es vermittelt, klar überwiegen. Wer ein günstiges Fast-Cabrio sucht, dürfte mit ihm sehr glücklich werden. Ein noch besseres Bild vom C1 Airscape kann man sich in der nachstehenden Foto-Galerie machen.

Website des Importeurs: www.citroen.at

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wilhelm_jelinek_siegfried_gassner PERSONELLES Nr. 73 Im Westen was Neues: Laut Hyundai-Mitteilung vom 12. Juli 2016 übernimmt Mag. Wilhelm Jelinek, der im Verkaufsgebiet West nach tragischem Ereignis ein knappes halbes Jahr sehr erfolgreich als Interims-Manager tätig war, per 1. August die neu geschaffene Funktion Dealer Change Management. Dabei wird er für die Gesamt-Koordination und Durchführung des Task Force Managements mit dem primären Fokus auf die qualitative Weiterentwicklung des Händler-Netzes verantwortlich zeichnen. Damit verbunden, wechselt Siegfried Gassner, der seit 2008 für die Lietz-Gruppe tätig war und dort zuletzt als Vertriebs-Leiter für Hyundai fungierte, mit 18. Juli zur Hyundai Import GmbH, wo er künftig die Funktion des Gebiets-Verkaufsleiters West bekleidet.

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vw_beetle_pink_edition

EXKLUSIV ONLINE: VW BEETLE PINK EDITION

(11.7.2016) Gefällt Ihnen die spezielle Lackierung Fresh Fuchsia Metallic? Dann sollten Sie die frische Pink Edition des VW Beetle ins Auge fassen. Oder besser gleich online reservieren. Denn vom ersten ausschließlich via Internet erhältlichen und streng limitierten VW-Modell bietet man im deutschsprachigen Raum lediglich 25 Stück an. Konkret sind es zehn Coupés und 15 Cabrios des auffälligen Krabbeltiers (siehe auch Bildtext oben), die sich über Deutschland, Österreich und die Schweiz verteilen werden. (SORRY, DAS IST FALSCH! BITTE DAZU NACHTRAG UNTEN LESEN.) Zum Serienumfang zählen 18-Zoll-Alus, Klima-Automatik, Xenon-Scheinwerfer und ein adäquates Interieur-Design samt Komfort-Sitzen mit eigens gestalteten Bezügen. Die Vorderräder werden vom 105 PS starken Benziner angetrieben. Der Preis beträgt hier zu Lande für die geschlossene Ausführung 23.990 Euro, für die offene sind exakt 4.000 Euro mehr zu bezahlen. Etwa ab Anfang Oktober soll ein georderter Sonder-Beetle beim vom Kunden erwählten VW-Händler verfügbar sein. ● 5.000 Euro sind ein schlagkräftiges Kaufargument. Um so viel niedriger liegt der Einstiegs-Preis des neuen Hyundai Ioniq Hybrid gegenüber jenem des japanischen Hybrid-Pioniers Toyota Prius. Ob der Koreaner aber auch im Alltag das Zeug zum Prius-Widersacher hat, wird sich erst weisen: Dem Importeur zufolge soll der Ioniq, der gleich mit drei alternativen Antrieben glänzt, bei uns Ende Oktober debütieren. Und zwar sowohl als besagtes Hybrid-Modell (ab 24.990 Euro) als auch in einer Elektro-Version (ab 33.990 Euro). Der Start der Plug-in-Variante ist für den Sommer 2017 geplant. Was der Newcomer alles zu bieten hat, findet sich auf der Website von Hyundai Österreich. ● Apropos Alpenrepublik: Der heimische Autohandel kann offenbar wieder aufatmen. Im Monat Juni wurde beim Neuwagen-Verkauf ein Zuwachs von 10,8% verzeichnet. Jener im ersten Halbjahr betrug mit 171.770 neuen Pkw-Zulassungen immerhin 6,3%.

NACHTRAG vom 12.7.2016: „Nur 25 Exemplare im deutschsprachigen Raum“ lautete einer der Aufmacher in der gestrigen Presse-Mitteilung aus der heimischen VW-Zentrale über die Beetle Pink Edition. Das haben wir leider missverstanden. Denn danach war genauer zu lesen: „Streng limitiertes Angebot in Österreich – einmalig im gesamten deutschsprachigen Raum.“ Soll heißen: Dieses Angebot gibt es auch NUR in Österreich! Die „anderen Deutschsprachigen“ schauen quasi durch die Finger. Ein Schweizer Nutzer von Auto-Kaufberatung.at hat uns darauf aufmerksam gemacht. Danke!

bmw_i3_polizei_wattens Was man eher in einer Großstadt erwartet, hat sich nun die 8.000-Seelen-Gemeinde Wattens in Tirol zugelegt: ein kleines Elektro-Auto – einen BMW i3 – als Fahrzeug für die Exekutive. Und damit sie auch immer mobil ist, verfügt sie über Schnelllade-Vorrichtungen für Gleich- und Wechsel-Strom

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