Fahrbericht: Hyundai Starex 2.5 CRDi (136 PS)

Concierge auf Rädern

Flink, wendig, unauffällig und stets zu Diensten. In der Hotellerie sind das die Merkmale eines guten Concierge, im Fuhrpark jene des geräumigen Hyundai Starex. Quasi ein „Concierge auf Rädern“. Und ein preiswerter noch dazu.

Datenblatt
Motor	16V-Vierzylinder-Turbodiesel, 2.497 ccm, Euro 4
Leistung	100 kW/136 PS bei 3.800/min
Spitze	167 km/h
Testverbrauch	9,8 l/100 km
Normverbrauch	8,3 l/100 km
CO₂	220 g/km
L/B/H	5.125/1.920/1.925 mm
Leergewicht	2.238 kg
Gesamtgewicht	3.030 kg
Preis	EUR 27.491,66 inkl. 13% NoVA und exkl. 20% MwSt., Vorsteuer abzugsfähig.
Stand: Juni 2010

Der Preis ist tatsächlich ein Hammer, freilich nicht nur für Fuhrparkbetreiber: Krisenfreundliche 32.990 Euro brutto verlangt Hyundai-Importeur Denzel für den achtsitzigen Starex mit 136 Diesel-PS. Legt man einen Tausender drauf, darf es sogar die Version mit 170 PS sein. Doch wer nicht permanent hart an der Zuladungsgrenze unterwegs ist, kann sich diesen Tausender getrost sparen. Die 136 temperamentvollen Pferde verhelfen dem 2,3-Tonner nämlich zu spritzigen Fahrleistungen.

Nicht ganz so überzeugend ist die Laufkultur des drehfreudigen Selbstzünders. Dessen „sportlichen“ Sound nimmt man dem Starex aber nicht krumm. Er passt zum überraschend agilen Handling des gut fünf Meter langen und trotzdem wendigen Kleinbusses. Nicht zuletzt dank des Hinterradantriebs zirkelt man wie ein Wiesel durch engere Gassen.

Ziemlich hilflos wirkt der Starex dagegen auf schneeglatter Fahrbahn, wo es mit der Traktion nicht zum Besten bestellt ist. Da reichen weder „gewichtige“ Passagiere, die man über der Hinterachse platziert, noch das serienmäßige Sperrdifferenzial (mit abgeschaltetem ESP, versteht sich), um ordentlich vorwärts zu kommen. Das ist die Kehrseite des leichtfüßigen Hecktrieblers. Zumindest in alpinen Regionen, wo die Starex-Vormodelle in 4WD-Ausführung noch fleißig umherkraxeln. Leider bietet Hyundai das aktuelle Modell wahlweise nicht mehr als Allradler an.

Ein großes Plus – im wahrsten Wortsinn – heimst der neue Starex dafür beim Raumangebot ein. Wo immer man in dem Achtsitzer auch Platz nimmt, überall herrscht großzügige Bewegungsfreiheit. Vermisst werden lediglich Armlehnen, die man wenigstens den Vordersitzen hätte spendieren können. Gäbe es sie optional, müsste der scharf kalkulierte Anschaffungspreis ja nicht angetastet werden. Aber so flexibel sind sie nicht, die koreanischen Autobauer – jedenfalls nicht im Bus-Segment.

Ansonsten lässt die Serienausstattung fast keine Wünsche offen. Sie umfasst unter anderem ABS, ESP, zwei Front-Airbags, eine in zwei Teilen längs verschiebbare mittlere Sitzreihe, beidseitig Schiebetüren, Alufelgen, eine akustische Einparkhilfe hinten, einen Heckscheiben-Wischer, Nebel-Scheinwerfer, E-Fensterheber vorn, beheizbare E-Außenspiegel, Front- und Fond-Klimaanlage sowie Leder-Lenkrad und -Schaltknauf. Ausnahme: Ein Autoradio muss man extra finanzieren.

Doch kleinlich dürften sich Käufer eines Hyundai Starex ohnehin nicht zeigen: kommode Platzverhältnisse, großer Gepäckraum, befriedigender Federungskomfort, tadelloser Geradeauslauf, kleiner Wendekreis, lebendiger Motor – und das zum Kampfpreis samt drei Jahren Fahrzeug-Garantie. Mehr „Concierge auf Rädern“ für kleines Geld ist kaum möglich.

Webseite des Importeurs: www.hyundai.at

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SPRÜCHE Nr. 1 „Momentan erzielen die Techniker von Daimler-Benz eine Reichweite von ca. 200 km. Sie speichern hierzu über 60.000 Liter Wasserstoff in einem 50 bis 55 Liter großen Behälter. Diese ,Wasserstoffbombe’ ist unter der Sitzbank des Versuchsfahrzeugs eingebaut und versorgt einen Vierzylinder-Motor mit Kraftstoff. Das Gewicht der Hydridfüllung beträgt 200 kg. Die Daimler-Benz-Forscher erwarten, dass in etwa fünf Jahren eine Reichweite von 400 km möglich ist…“

Aus der deutschen „Auto Zeitung“ vom April 1977 (!). Entdeckt beim Schmökern in alten Fachmagazinen – nach dem Besuch der „Vienna Autoshow 2010“

Mercedes’ erster unter Serienbedingungen gefertigter Brennstoffzellen-Pkw, die B-Klasse F-CELL, wird mit Wasserstoff betankt. Derzeit befinden sich mehrere Fahrzeuge auf einer Weltumrundung, bei der die Versorgung mit Wasserstoff zum Teil durch einen Tanklaster gewährleistet wird. Das Ende des Langstreckentests ist für Anfang Juni 2011 geplant (Foto: Auto-Kaufberatung.at)

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Fahrbericht: Mercedes E 220 CDI

Allemal die erste Wahl!

Kein Autohersteller ist vor Image-Problemen gefeit. Sogar Mercedes machte entsprechende Schlagzeilen: Bei den Deutschen sorgten die Piezo-Injektoren in den 220er und 250er Dieselmodellen der neuen E-Klasse für Kummer. Trotzdem: Im Alltag bewies der Mercedes E 220 CDI eindrucksvoll, dass er allemal erste Wahl ist.
(Doppeltest – siehe auch unter „Toyota“)

Datenblatt
Motor	16V-Vierzylinder-Turbodiesel, 2.143 ccm, Partikelfilter, Euro 5
Leistung	125 kW/170 PS bei 3.000–4.200/min
Spitze	227 km/h
Testverbrauch	7,5 l/100 km
Normverbrauch	6,0 l/100 km
CO₂	159 g/km
L/B/H	4.868/1.854/1.471 mm
Leergewicht	1.735 kg
Gesamtgewicht	2.270 kg
Preis	EUR 51.104,86 (Limo, „Elegance“, Automatik)
Stand: Mai 2010

Nicht nur das Design ist anders. Auch die Fortschritte der neuen E-Klasse (W212) gegenüber dem Vorgänger (W211) sind spür- und sichtbar: Die kommoden Sitze wirken massiver und straffer, die Lenkung ist „mitteilsamer“ (könnte aber noch etwas zielgenauer agieren), die Ablagen sind praxisgerechter (Beispiel: Cupholder), die hervorragende Bedienungsergonomie wurde weiter optimiert (sofern man sich als Mercedes-Neuling mit dem obligaten Multifunktionshebel anfreundet), und selbst die exzellente Verarbeitungs- und Materialqualität erfuhr Verbesserungen (Beispiel: Schließfach unter den Vordersitzen).

Keine Frage: „Beim Daimler“, wie die Schwaben sagen, ist man wieder voll auf Perfektionskurs – wovon man nach dem Modell W124 ja etwas abgekommen war. In ungebrochener Tradition gibt’s freilich innovative Aufpreis-Goodies, von denen einige sehr empfehlenswert sind. Klar, dass es sich dabei meist um die teuersten handelt.

Doch wer sich davon nicht verleiten lässt, findet auch mit einem puren Einstiegsmodell wie dem E 220 CDI echten Mercedes-Genuss. Zumal der Fahrspaß trotz dieser Vernunftwahl nicht auf der Strecke bleibt. Dafür sorgt schon der drehmomentstarke 170-PS-Diesel, der mit der sanften Fünfgang-Automatik vortrefflich harmoniert und der schweren Limousine zu souveränen Fahrleistungen verhilft. Weniger souverän empfindet man dagegen seinen dumpf röhrenden Klang.

Andererseits zeigt sich die nunmehr „sportlichere“ E-Klasse merklich leichtfüßiger als das relativ behäbige Vormodell. Und das ohne Einbußen beim Federungskomfort, der nach wie vor erste Sahne ist.

Webseite des Importeurs: www.mercedes-benz.at

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Fahrbericht: Toyota Avensis 2,0 D-4D 125

Allemal die erste Wahl!

Kein Autohersteller ist vor Image-Problemen gefeit. Sogar Toyota machte entsprechende Schlagzeilen: Die Japaner wurden mit Anschuldigungen aus den USA konfrontiert, die allerdings nicht immer nachvollziehbar waren. Trotzdem: Im Alltag bewies der Toyota Avensis Kombi mit 126 Diesel-PS eindrucksvoll, dass er allemal erste Wahl ist.
(Doppeltest – siehe auch unter „Mercedes“)

Datenblatt
Motor	16V-Vierzylinder-Turbodiesel, 1.998 ccm, Partikelfilter, Euro 5
Leistung	93 kW/126 PS bei 3.600/min
Spitze	200 km/h
Testverbrauch	6,8 l/100 km
Normverbrauch	5,4 l/100 km
CO₂	142 g/km
L/B/H	4.765/1.810/1.480 mm
Leergewicht	1.635 kg
Gesamtgewicht	2.130 kg
Preis	EUR 32.549,40 (Kombi, Ausstattung „Premium“)
Stand: Mai 2010

Der Avensis ist ein Toyota mit allen Meriten: Einfach reinsetzen und losfahren, ohne sich an diverse Eigenarten gewöhnen zu müssen. Sechsgang-Schaltung, Kupplung, Bremse, Lenkung – alles funktioniert ohne geringsten Kraftaufwand und doch so dosiert, als wäre man mit dem Auto auf Anhieb verwachsen. Keine übereifrige Elektronik, die ein synthetisches Fahrgefühl vermittelt, sondern sorgfältige Abstimmungsarbeit heißt die Toyota-Devise.

Wer also eine gewisse Herausforderung sucht, sollte den Avensis eher nicht in die engere Wahl ziehen. Schon gar nicht, wenn unter der Motorhaube das „schwächste“ der drei offerierten Diesel-Triebwerke seinen Dienst verrichtet. Der Zweiliter-Selbstzünder mit 126 PS besticht nämlich durch kontinuierliche Kraftentfaltung bereits aus dem Drehzahlkeller heraus. Und die Fahrleistungen? Vollkommen ausreichend.

Einzige Auffälligkeit beim Testexemplar: der relativ hochtourige Leerlauf bei Minusgraden – es dauerte im Stadtverkehr gut 20 Minuten, bis er auf die 800 U/min-Marke fiel. Ähnlich lästig: das verzögerte Aufleuchten der Kontrolllampe für die elektronische Handbremse.

So viel zu den „Minuspunkten“. Okay, sensible Gehörgänge orten auch leichtes Poltern auf Kopfsteinpflaster. Doch ansonsten benimmt sich der Avensis durchaus komfortabel – und so fahrsicher, wie es sich für einen modernen Fronttriebler gehört. Begeistern kann außerdem das geräumige, sehr variabel nutzbare Ladeabteil des Kombis. Und über die tadellose Verarbeitungsqualität braucht man nicht viele Worte zu verlieren. Toyota eben.

Website des Importeurs: www.toyota.at

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Fahrbericht: Renault Mégane Grandtour dCi 130 Privilège

Adieu, laissez-faire!

Es gibt immer ein erstes Mal. Der Mégane Grandtour ist für Auto-Kaufberatung.at der erste Renault, der rundum zu überzeugen vermag. Und damit wohl auch jene, die dem Charme einer Laissez-faire-Mentalität zumindest im Automobilbau nie etwas abgewinnen konnten.

Datenblatt
Motor	8V-Vierzylinder-Turbodiesel, 1.870 ccm, Partikelfilter
Leistung	96 kW/130 PS bei 3.750/min
Spitze	205 km/h
Testverbrauch	7,0 l/100 km
Normverbrauch	5,1 l/100 km
CO₂	135 g/km
L/B/H	4.559/1.804/1.501 mm
Leergewicht	1.366 kg
Gesamtgewicht	1.862 kg
Preis	EUR 26.640,– inkl. 6% NoVA und 20% MwSt. (Topmodell Privilège)
Stand: März 2010

In Sachen passiver Sicherheit hat sich Renault in den letzten Jahren erfolgreich in Szene gesetzt. Mittlerweile nähern sich die Franzosen auch der teutonischen Gründlichkeit beim Fahrzeugfinish an. Der neue Mégane Grandtour ist ein Musterbeispiel dafür: Material- und Verarbeitungsqualität liegen auf einem erfreulich hohen Niveau. Im Detail erreicht es freilich nicht die Perfektion von Audi & Co. Aber der Fortschritt ist fühl- und sichtbar. Adieu, laissez-faire!

Die gelungene Linienführung des Kombi-Blechkleids dürfte für zusätzlichen Kaufanreiz sorgen. Zumal die nach hinten abfallende Dachpartie keineswegs mit mangelnder Kopffreiheit für die Fondinsassen erkauft wird. Im Gegenteil: Der Fünfsitzer bietet bemerkenswert üppige Platzverhältnisse – auch einem Fahrer mit Gardemaß. Wobei den Renault-typischen Front-Kopfstützen mit verstellbarer Neigung zum Nacken immer wieder ein Extralob gebührt.

Kritik verdient lediglich das eingeschränkte Sichtfeld nach hinten. Ein Tribut an das Auto-Design heutiger Tage. Umso mehr ist die zumindest in der Topausstattung Privilège serienmäßige akustische Heck-Einparkhilfe anzuraten. Zumal sie nicht gewöhnungsbedürftig, sondern wirklich praxistauglich agiert. Ordert man zusätzlich die Einparkhilfe für vorne, wird man von zwei unterschiedlichen Warntönen geradezu traumwandlerisch in die kleinste Parklücke gelotst. Nicht zuletzt dank der im Stand ungemein leichtgängigen Lenkung.

Auch sonst gibt’s an Bedienung und Instrumentierung (elektronische Parkbremse zum leichten Anfahren auf Steigungen, Digitaltacho mit riesiger Display-Anzeige versus leider teilweise unbeleuchtete Schalter) nichts Ernsthaftes auszusetzen. Ebenfalls positiv: der Abschied von der „Knetteig“-Schaltung früherer Jahre. Das Sechsgang-Getriebe gefällt jedenfalls bei sauberer Führung durch einen leichtgängigen Schalthebel, der sehr präzise einrastet.

Das Beste haben wir uns für den Schluss aufgehoben. Wobei allein die Testnotizen schon Bände sprechen dürften: „Überaus fahrsicherer Fronttriebler – zielgenaue Lenkung – insgesamt tadelloser Federungskomfort – laufruhiger 130-PS-Diesel, der schon aus dem Drehzahlkeller kräftig durchzieht.“ Herz, was willst du mehr?

Website des Importeurs: www.renault.at

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Fahrbericht: Chrysler Grand Voyager 2,8 CRD Limited

In der Ruhe liegt die Kraft

Klotzen statt kleckern. Seit der Neufassung im Sommer 2008 gibt es den Chrysler Voyager nur noch in siebensitziger Ausführung mit serienmäßigem Stow ’n Go-System. Das sorgt für perfekte Variabilität im amerikanischen Riesen-Van – der eines unverändert schätzt: gelassene Fortbewegung.

Datenblatt
Motor	16V-Vierzylinder-Turbodiesel, 2.777 ccm, Partikelfilter
Leistung	120 kW/163 PS bei 3.800/min
Spitze	185 km/h
Testverbrauch	9,7 l/100 km
Normverbrauch	8,8 l/100 km
CO₂	233 g/km
L/B/H	5.143/1.954/1.750 mm
Leergewicht	2.100 kg
Gesamtgewicht	2.775 kg
Preis	von EUR 39.990,– (Sondermodell „Business“) bis 58.390,– (Topmodell Limited), jeweils inkl. 14% NoVA und 20% MwSt. Vorsteuer abzugsfähig.
Stand: Jänner 2010

Eingeführt wurde das patentierte Sitz-/Ladesystem Stow ’n Go schon im Vorgänger des aktuellen Voyager. Den Autor dieser Zeilen hat es damals auf Anhieb begeistert. Die fünf Fondsitze lassen sich fast ebenso simpel versenken wie im Opel Zafira – nur dass es sich im weitaus größeren Ami-Van um schweres Gestühl handelt, das sogar in der dritten Reihe kommode Platzverhältnisse bietet. Einzig für langwüchsige Passagiere ist die Kopffreiheit hinten etwas eingeschränkt.

Überhaupt vermittelt der Grand Voyager seinen Insassen einen sehr hohen Wohlfühlfaktor. Die mittlerweile ansehnliche Plastiklandschaft wird durch geschmackvolle Holzapplikationen aufgewertet. Cupholder und sonstige Ablagen finden sich praktisch an jeder Stelle des Interieurs. Und die Qualitätsanmutung ist besser denn je, sofern man über Details wie die variable, aber instabil wirkende Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen hinwegsieht. Was dem Sicherheitsgefühl freilich nicht abträglich ist. Allein die massiven Innenverkleidungen der Türen erwecken Vertrauen, der Rundum-Schutz durch Airbags gerechtfertigt es auch.

Positiv überrascht hat das problemlose Fahrverhalten des 2,1 Tonnen schweren und über fünf Meter langen Kolosses. Nicht, dass der Voyager eine flotte Gangart bevorzugt, er verweigert sie aber auch nicht mehr so spektakulär wie früher. Kurven durcheilt der ESP-kontrollierte Fronttriebler untersteuernd, aber bedächtig. Wobei die indirekte, jedoch recht zielgenaue Lenkung ideal mithilft, um die Fuhre auf exakten Kurs zu halten.

Trotzdem: Auch der neue Voyager erzieht eher zum Cruisen. Nicht zuletzt den Passagieren zuliebe, die den Komfort der sänftenartigen Federung bei defensiver Fahrweise sicher mehr zu würdigen wissen.

Zum „Gleiten statt hetzen“-Wesen des Voyager passen sowohl die butterweich schaltende Sechsgang-Automatik als auch der großvolumige und ausreichend kräftige, aber nach alter Diesel-Manier nicht gerade drehfreudige Vierzylinder-Selbstzünder. Doch immerhin: Sobald die 163 Pferde in Galopp gekommen sind, lassen sich auf der Autobahn hohe Reisegeschwindigkeiten erzielen.

Was sich dagegen schwer erzielen lassen dürfte, ist eine noch luxuriösere Ausstattung, als sie das getestete Topmodell Limited bietet. Wenngleich – ein kleiner Rotstift hat sogar den Voyager gestreift: Die elektrischen Ausstellfenster lassen sich nicht mehr getrennt voneinander öffnen…

Website des Importeurs: www.chrysler.at

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Kurztest: Skoda Octavia Combi 1,4 TSI DSG

Siebengängiges First-Class-Menü

„Downsizing“ heißt die Zauberformel, die hubraumkleinen Ottomotoren Leistungen entlockt, wie sie einst nur Alfa & Co offerierten. Das Ganze mische man unter ständigem (selbsttätigem) Schalten mit einem „Doppelkupplungsgetriebe“ – und fertig ist das tschechisch-technische Gustostückerl namens Skoda Octavia Combi 1,4 TSI DSG.

Im Gegensatz zu den „Drehorgeln“ vergangener Tage schöpfen die heutigen (Turbo-) Aggregate ihre Kraft schon aus dem Drehzahlkeller, sind extrem sparsam und weitaus robuster, wie zahlreiche Dauertests mittlerweile belegen.

Mit den TSI-Triebwerken hat Volkswagen 2006 die Messlatte gelegt. Wobei schon der bisherige Einstiegs-TSI mit 122 PS (seit November 2009 hält VW auch eine 105-PS-Version parat) zu Fahrleistungen beflügelt, die davor noch GTI-reif waren.

Diese Power vermittelt besagter TSI auch im Octavia von Konzerntochter Skoda. Auto-Kaufberatung.at fuhr die Combi-Version mit dem innovativen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (in der Marketingsprache heißt es Direktschaltgetriebe, weshalb sich die Abkürzung DSG eingebürgert hat). Der Clou: Der Automat steigert naturgemäß den Bedienungskomfort, reduziert aber auch den Verbrauch – im Norm-Mix auf 6,3 Liter ROZ 95 gegenüber 6,6 Liter bei der Version mit manueller Sechsgang-Schaltung.

Im Fahrbetrieb ließ der drehfreudige 1,4-Liter-Motor in Kooperation mit dem punktgenau agierenden Selbstschalter jedenfalls nichts zu wünschen übrig. Eine besonders reizvolle Verbindung, zumal die bekannten Octavia-Tugenden in Sachen Raumangebot, Fahrstabilität und Lenkpräzision sowie die bis ins Detail vorbildliche Bedienungsergonomie und Verarbeitungsqualität zusammen kaum zu toppen sind.

Was sich dagegen durchaus toppen lässt, ist die Aufrüstung mit Komfort-Features. Trotzdem: Zum überaus attraktiven Grundpreis von 25.290 Euro gibt’s den Octavia Combi 1,4 TSI immerhin schon mit einem siebengängigen First-Class-Menü, das man woanders weder für Geld noch gute Worte bekommt.

Website des Importeurs: www.skoda.at

Stand: November 2009

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Fahrbericht: Mazda3 Sport CD109 TX Navi

Alles im Plus

Was tut man nicht alles für ein attraktives Blechkleid? Man zieht es in die Länge wie beim neuen Mazda3 – der deswegen aber nicht mehr Raum als seine direkten Mitbewerber bietet. Dafür ist die Liste an Pluspunkten so lang wie das ganze Auto.

Datenblatt
Motor	16V-Vierzylinder-Turbodiesel, 1.560 ccm, Euro 4
Leistung	80 kW/109 PS bei 4.000/min
Spitze	185 km/h
Normverbrauch	4,5 l/100 km
CO₂	119 g/km
L/B/H	4.460/1.755/1.470 mm
Leergewicht	1.335 kg
Gesamtgewicht	1.830 kg
Preis	EUR 24.090,– inkl. 5% NoVA und 20% MwSt.
Stand: Dezember 2009

Man kennt das ja: Mit jedem Modellwechsel wird der Nachfolger größer. Vor allem die so genannte Golf-Klasse ist im Laufe der Jahrzehnte über sich hinausgewachsen. Womit sie natürlich auch an passiver Sicherheit gewonnen hat. Den Mazda3 Sport („Sport“ steht für die Fließheck-Version der Baureihe) hat man bereits auf 4,46 Meter gestreckt. Einen Mercedes der gehobenen Mittelklasse aus den 70er Jahren, den legendären Strichacht, stellt der „kompakte“ Japaner damit fast in den Schatten.

Allerdings zeichnet sich der Mazda3 Sport nicht unbedingt durch Raumökonomie aus. Gegenüber dem immerhin 25 Zentimeter kürzen VW Golf VI kann er beim Platzangebot keinen Vorteil verbuchen. Doch wenn Parklücken-freundliche Ausmaße keine Rolle spielen, darf man sich im Mazda3 getrost zurücklehnen: Zu den traditionellen Vorzügen der Marke – die sprichwörtliche Zuverlässigkeit, die großzügige Garantie und das hervorragende Preis-Ausstattungsverhältnis – gesellt sich beim neuen Dreier eine lange Liste an Pluspunkten.

Gegenüber dem Vorgänger wirkt er nicht nur äußerlich erwachsener, sondern auch gereifter. Man sitzt entspannter, die Bedienungsergonomie ist tadellos (der Schalthebel liegt perfekt zur Hand, lediglich das mit Tasten üppig bestückte Volant der Topmodelle bedarf einer gewissen Eingewöhnung), die Materialien wirken hochwertig, und die Verarbeitung hinterlässt einen erstklassigen Eindruck.

Weniger überzeugt hat die Übersetzung des – knackig zu schaltenden – Fünfgang-Getriebes, zumal der 109 PS starke Commonrail-Diesel wegen seinen ausgeprägten „Turbolochs“ beim Anfahren etwas Aufmerksamkeit verlangt. Davon abgesehen, ist man mit dem flotten Selbstzünder aber tadellos unterwegs. Nicht zuletzt deshalb, weil Mazda einen Normverbrauch von sagenhaften 4,5 Litern verspricht!

Keinerlei Anlass zur Beanstandung gibt dagegen das Fahrwerk, dessen Abstimmung wirklich gelungen ist: Der fahrsichere Fronttriebler liegt straff auf der Straße – ohne Komforteinbußen bei der Federung.

Und wo man bei Mazda erst recht keine Abstriche machen muss, ist erwartungsgemäß die Serien-Mitgift, zu der beim Dreier Sport CD109 mit „TX Navi“-Ausstattung unter anderem LM-Felgen, Licht-, Regen- und Einpark-Sensoren sowie Zweizonen-Klima, beheizbare Vordersitze und natürlich ein Navigationssystem gehören – um wohlfeile 24.090 Euro.

Website des Importeurs: www.mazda.at

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Fahrbericht: Hyundai i20 1.4 Comfort

Kurz und gut

„Ist das Auto kurz, kommt auch alles andere zu kurz.“ Solche Thesen sind schon seit dem legendären Austin Mini überholt. Heute deklariert man sich vor allem als zeitgeistig und umweltbewusst, wenn ein „Kleiner“ vor der Haustür parkt. Sehr wahrscheinlich, dass dies immer öfter auch der neue Hyundai i20 sein wird.

Datenblatt
Motor	Vierzylinder-Benziner, 1.396 ccm, Euro 4
Leistung	74 kW/100 PS bei 5.500/min
Spitze	185 km/h
Testverbrauch	6,8 l ROZ 95/100 km
Normverbrauch	5,6 l ROZ 95/100 km
CO₂	133 g/km
L/B/H	3.940/1.710/1.490 mm
Leergewicht	1.127 kg
Gesamtgewicht	1.565 kg
Preis	EUR 15.790,– inkl. 5% NoVA und 20% MwSt.
Stand: November 2009

Herz und Kreislauf wissen’s zu danken – leichte Kost ist gesünder! Das gilt weitgehend auch für automobile Leichtkost wie den Hyundai i20. Mit dem Unterschied, dass hier eher an die Gesundheit des eigenen Geldbörsels gedacht wird.

Zieht man den kleinen Koreaner (der übrigens in Indien produziert wird) als Zweitwagen in Betracht, trifft man auf jeden Fall die goldene Mitte. Zum einen, weil der i20 eben genau zwischen seinen Brüdern i10 und i30 positioniert ist. Und zum anderen, weil er sich im Test als Allroundtalent entpuppt hat, das in der Stadt durch seine Wendigkeit gefällt und über urbane Grenzen hinaus durch seine Langsteckenqualitäten.

Letztere traut man dem i20 schon beim Einsteigen zu: Materialanmutung und Verarbeitung des Interieurs wissen auf Anhieb zu gefallen. Das knapp vier Meter lange Auto wirkt ausgesprochen massiv (ein Eindruck, den das hervorragende Abschneiden beim jüngsten Euro NCAP-Crashtest bestätigt), und die Türen schließen mit sattem Klang. Keine Frage: Asiatische Autobauer lernen schnell. Das haben die Japaner nachhaltig bewiesen, und die Südkoreaner demonstrieren es bei jedem Modellwechsel.

Das griffige Leder-Lenkrad (Serie ab Comfort-Ausstattung) lässt sich ausreichend verstellen und liegt ebenso gut zur Hand wie der Schalthebel des exakten, leichtgängigen Fünfgang-Getriebes. Eher zu „griffgünstig“ ist die Manschette für den R-Gang angeordnet, weil man sie zwangsläufig zusammen mit dem Schaltknauf umfasst.

Aber das sind Details. In Summe begeistert der verhältnismäßig geräumige Fünfsitzer durch Funktionalität und einfache Bedienung – wie etwa beim Umklappmechanismus der 60:40 geteilten Fondbank, damit der freilich nicht allzu große Kofferraum auf ein Ladevolumen von 1.060 Litern erweitert werden kann.

Etwas enttäuscht hat dagegen der an sich laufruhige, aber durchzugsschwache 1,4-Liter-Benziner, dessen 100 Pferdchen das kompakte Gefährt nur dann halbwegs souverän vorantreiben, wenn man ihnen wirklich die Sporen gibt – sprich: sie auf Touren bringt. Insofern ist es beachtlich, dass sich das Testexemplar im Schnitt mit 6,8 Litern Superbenzin begnügte. Den nur 78 PS leistenden Basismotor sollte man jedenfalls erst gar nicht in Erwägung ziehen.

Überzeugt haben wiederum das knackige Fahrwerk sowie das untadelige Fahrverhalten des Fronttrieblers. Sensible Naturen bemerken vielleicht noch ein bisserl Optimierungspotenzial bei der Feder-/Dämpferabstimmung – allerdings nur auf drittklassigen Nebenstraßen.

Mit der überkompletten Top-Ausstattung Comfort (EPS, Aluräder, Klima, vier E-Fensterheber, Sitzheizung u.v.m.) kostet ein fünftüriger Hyundai i20 1.4 rund 15.800 Euro. Keine Okkasion mehr, aber ein fairer Preis. Auch da haben die Koreaner gelernt…

Website des Importeurs: www.hyundai.at

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Fahrbericht: Peugeot Partner Tepee 1,6 HDi 90 (FAP) Comfort

In der Höhle des Löwen

Es ist erstaunlich, wie viel Neuwagen man für 20.000 Euro heute noch bekommen kann. Mit einer regelrechten Ladehöhle und völlig ausreichenden Fahrleistungen. Die Differenz zu echten Okkasionen (wie etwa aus Rumänien) erklärt sich beim Peugeot Partner Tepee durch den späten Beleg eines historischen Slogans: Er ist „a guats Auto“!

Datenblatt
Motor	16V-Vierzylinder-Turbodiesel, 1.560 ccm, Partikelfilter
Leistung	66 kW/90 PS bei 4.000/min
Spitze	160 km/h
Normverbrauch	5,7 l/100 km
CO₂	150 g/km
L/B/H	4.380/1.810/1.803 mm
Leergewicht	1.407 kg
Gesamtgewicht	2.040 kg
Preis	EUR 19.670,– inkl. 7% NoVA und 20% MwSt. Vorsteuerabzugsfähig!
Stand: September 2009

Nachdem alle Partner Tepee-Versionen seit Jahresbeginn 2009 auch noch vorsteuerabzugsfähig sind (also nicht nur das siebensitzige Modell), ist der mit knapp 4,4 Metern Länge ziemlich kompakte Allrounder auch für Unternehmer erwägenswert.

Mit dem rund gelutschten Design hat sich Peugeot erfolgreich bemüht, den kubusähnlichen, absolut unverwinkelten Laderaum nach außen hin zu verbergen. Immerhin: Wäre nicht die üppige Stirnfläche, würde der kraftvolle 90-PS-Diesel trotz lang übersetzter höchster Fahrstufe dem Tepee nicht „schon“ bei 160 Spitze Einhalt gebieten. Der Vorwärtsdrang, für den der kultivierte Selbstzünder sorgt, macht sich bereits im Drehzahlkeller bemerkbar, wobei die Leistungsentfaltung sehr harmonisch erfolgt. Mehr Power braucht man im Alltag nicht wirklich.

Ebenfalls positiv: die angenehm schaltbare Fünfgang-Box (fast ohne „Pudding-Effekt“, wie bei den Franzosen oftmals zu bemängeln), die großen Außenspiegel und die komplexe Bedienung des funktionellen, hochragenden Cockpits. Leider steht diesen Pluspunkten kein ergonomisch vorbildliches Frontgestühl gegenüber. Die Sitzflächen sind etwas zu kurz, der Seitenhalt zu schwach (im Fond sitzt man dank großer Bewegungsfreiheit nicht schlechter als vorn). Lob kassiert der Partner Tepee wiederum für die unzähligen Ablagefächer im Interieur. Wird so ein Auto einmal verkauft, muss es zuvor wahrscheinlich stundenlang entrümpelt werden.

Das Fahrverhalten des spurtreu untersteuernden Fronttrieblers sowie der Federungskomfort geben in dieser Klasse keinen Anlass zur Klage, die Überlandqualitäten sind überraschend gut – mit kleinen Abstrichen, wie gesagt, bei den Sitzen.

Highlight des Partner Tepee sind freilich seine ausgesprochenen Lastentier-Qualitäten, kombiniert mit adäquater Flexibilität. Transportaufgaben, die Tepee-Eigner in Verlegenheit bringen, werden wohl eher selten vorkommen.

Der Gesamteindruck des universellen Peugeot dürfte damit den Erwartungen der anvisierten Zielgruppe entsprechen: nicht gerade massiv, aber ausgesprochen robust, mit einer nicht immer perfekten, aber routiniert-rustikalen Verarbeitung.

Website des Importeurs: www.peugeot.at